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华为获最佳汽车创新大奖的C-V2X,中国自动驾驶弯道超车的机会

导读: 2019世界移动大会在巴塞罗那举行,华为发布的售价高达2299欧元(约合人民币17500元)的5G折叠屏手机Mate X在朋友圈刷屏,而华为C-V2X(蜂窝网络的V2X)车路协同端到端解决方案,获得GSMA最佳汽车移动创新大奖的消息,却不为人所知。

2019世界移动大会在巴塞罗那举行,华为发布的售价高达2299欧元(约合人民币17500元)的5G折叠屏手机Mate X在朋友圈刷屏,而华为C-V2X(蜂窝网络的V2X)车路协同端到端解决方案,获得GSMA最佳汽车移动创新大奖的消息,却不为人所知。

相比一年换新的手机,华为C-V2X获GSMA最佳汽车移动创新大奖,更值得车智君研究,当然了Mate X的折叠屏幕,如果使用在车内空间,提供更多的想象空间,也是未来需要研究的一个事情。

作为五个获得最佳汽车移动创新大奖(Best Mobile Innovation forAutomotive)之一的Huawei for C-V2X Solution,虽然仅仅是一个奖项,但要看到华为在这个奖项背后的努力,以及华为在C-V2X方案中的重要地位。更重要的是,V2X车路协同(场端智能)技术路线,可能是自动驾驶时代中国超越美国先发的单车智能(车端智能)的机会。

01 华为C-V2X获奖原因

华为C-V2X能到GSMA的直接原因是,2018年在中国江苏无锡的C-V2X项目,这个项目是也被全球首次部署C-V2X商用解决方案,覆盖无锡城区主要道路,面积为170平方公里,含240个十字路口。

华为与相关合作伙伴在无锡的道路上,规模部署了基于自研芯片的路边单元RSU(Road Side Unit),通过RSU链接包括红绿灯、摄像头、指示牌、限速标志、前装/后装终端等道路交通因素,与华为T-Box配合,实现基于PC5接口的车路协同。

C-V2X方案,是基于移动通信技术和汽车通信技术的联合创新,在辅助驾驶和自动驾驶上有着巨大应用价值,搭载辅助驾驶系统或者自动驾驶系统的智能汽车,在有着C-V2X设备的道路上行驶,可以提高安全性、提高道路通行率等,并可以降低自动驾驶汽车的成本,加速自动驾驶的规模化商用。

目前,推动C-V2X产业化的全球组织是5GAA(5G Automobile Alliance),截至目前为止,已经有110家车企、电信运营商、电信供应商、应用厂商、科研机构等支持C-V2X。

值得一提的是,在3GPP国际标准确认后,C-V2X发展迅速,同时,华为是C-V2X标准报告人之一,也是5GAA的共同发起人,同时也是全球唯一一家C-V2X端到端解决方案供应商。

按照华为的规划,路的连接、车载模块的安装、智能网联与自动驾驶的结合,将会成为华为重中之重的目标,这是华为通过移动网络连接了50亿人,以及1亿辆汽车后的新发展重心,正如前面的文章《华为正式表态:拥有自动驾驶和电动汽车的关键技术》所言,华为在向着智能汽车发起了最猛烈的进攻。

华为研究动力电池,至少是从2014年开始,华为研究自动驾驶,也仅仅比苹果晚半年,位于曼卡的华为车联网创新中心,更是为人所熟知。目前,华为在全国主要城市,如北京、深圳、上海、杭州、西安等地办公室,都在招聘汽车相关人员。

华为的招聘也相当的苛刻,基本上都是在自动驾驶工作时间最低三年,或者相关行业有着10年的经验。至于待遇,更是传闻中的上不封顶。结合华为任正非在接受媒体采访时表示华为每年研发120-150亿美元的投入,并且持续了数年的时间,华为那个C-V2X创新奖也是情理之中的。

02 V2X是中国自动驾驶的机会

中国自动驾驶行业,从2018年下半年开始,就逐渐进去了低迷期,主要体现是因为相关初创公司的技术突破困难,并且遇到了资本寒冬,放大了初创公司的融资难度,另外,这些初创公司基本上都是走单车智能,也就是车端智能的路线,这个路线,完全是美国自动驾驶公司Waymo领先的技术路线。

到了2019年,尤其是中国猪年春节后,美国自动驾驶初创公司Aurora和Nuro相继完成5.3亿美元和9.4亿美元的融资,结合2018年美国自动驾驶初创公司Zoox的5亿美元,以及GMCruise相继从软银和本田汽车融到的22.5亿美元和27.5亿美元。

时间再回到2016年,GM和Ford,相继用10亿美元并购初创公司Cruise和Argo,并保持其独立运营。和美国自动驾驶初创公司屡屡创下融资记录,或者是并购记录相比,中国自动驾驶初创公司的融资记录就逊色得多,单笔最高不超过1.5亿美元的融资。

中国自动驾驶初创公司,大多在2015、2016年前后成立,短暂的时间以及人才的匮乏造成技术突破困难,即便是发展到今天,大部分公司使用的仍是工控机方案,也就是遥控方案,技术能力可想而知。技术突破困难与融资困难的双重困难下,国内走车端智能的初创公司,也面临着极大的挑战。当然了,也有不少潜心技术研究的好公司。

和初创公司走单车智能(车端智能)不同,国内的科技巨头们选择的是车路协同(V2X)作为主要技术路径,包括阿里巴巴在2018年9月的云栖大会上宣布,将车路协同(V2X)视为未来二十年汽车发展方向,这和华为提前布局了阿里云城市ET大脑有着莫大的关联。

宣布推出国内首个自动驾驶开放平台的百度Apollo,也宣布要推出车路协同开源方案,并且在北京后厂村路口有所测试,另外,与长沙的合作也涉及V2X,并且在2018年年底做了相关的展示。

至于华为,除了无锡的项目,在2018年年底,华为携手北京首发集团、奥迪中国,基于C-V2X(即蜂窝网络的V2X),完成了全国首例高速公路实际场景的车辆协同测试,时速达到80Km的L4级别自动驾驶和智能辅助驾驶。

V2X方案中,阿里和百度作为互联网公司,缺乏的是硬件技术和通信技术,而作为通信设备商起家的华为,完全拥有相应的硬件技术(含芯片技术)和通信技术,另外,V2X方案需要大规模布置RSU等基建设备,这更是华为的强项。

从技术路劲上看,Waymo领衔的单车智能(车端智能),对技术水平要求极高,需要长时间的积累和打磨,Waymo自身从事相关研究也有10年时间,拥有全套的软硬件单车智能解决方案。对于追随者而言,Waymo的先发优势是很难跨越的鸿沟。

V2X车路协同(场端智能),虽然需要大规模的基建,这可能更符合中国的发展道路,这方面的经验实在是太丰富了,另外,V2X路径能降低智能汽车的自动驾驶技术要求,并且通过联网的方式解决单车智能的局限性,也就是阿里巴巴所提的通过“基站”“开天眼”的方式,让汽车“看”得更远,从而提高安全性。

或许,自动驾驶时代,未来就是Waymo为代表的美国单车智能(车端智能)路线,PK华为为代表的中国V2X车路协同(场端智能)路线。

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